Archives

Týden s: Mercedes-Benz C63 AMG

Díky laskavosti kamaráda jsem strávil zhruba týden ve společnosti auta, jehož typové označení vlastně vůbec není důležité, neboť obsahuje tři písmena, která ho definují. Písmena AMG.

Pro neznalce je nutno uvést, že firma AMG se historicky zaměřovala na úpravy Mercedesů (MB) jako nezávislý “tuner”. To se změnilo v devadesátých letech, kdy do vlastnictví vstoupil koncern Daimler-Benz a zcela společnost opanoval v roce 2005 (více informací je samozřejmě na Wiki). Přídomek AMG každopádně u MB modelu znamená tři důležité věci: výkon, sportovnější vlastnosti a samozřejmě vyšší cenu.

Můj černý společník s označením MB C63 AMG vychází z C-kupé, které můžete koupit ve většině běžných motorizací, ať už je to benzín či nafta. AMG verze je potom vrcholem nabídky, protože pod kapotou sedí vpravdě monstrózní motor – atmosférický osmiválec s obsahem 6.2 litru s výkonem 455 koní. Spolu s ním na autě najdete aerodynamické prvky, jiná kola, brzdy, sedačky, výfuky, upravenou automatickou převodovku a další úpravy a komponenty, které tvoří charismatický celek, o němž bude řeč na dalších řádcích.

Proč má auto označení C63, když je motor pouze 6.2l? Marketing (viz Wiki).

Ovšem k věci. Vzhled ani cenu rozebírat nebudu. Rád bych se zaměřil primárně na vlastnosti auta a jeho vliv na řidiče, protože o ničem jiném v zásadě nemá význam mluvit.

Auto je už na první pohled jiné. Nahrbené, nazlobené a vše se potvrdí ve chvíli, kdy usednete do pohodlných a pevných sedaček a zmáčknete startovací tlačítko. Osmiválec zhoupne celé auto a z výfuků se ozve přesně definované agresivní zachrchlání, které vás utvrdí v tom, že nesedíte v běžné produkci MB. Volnoběh se potom výrazně uklidní a vůz jen tiše sedí a vyčkává.

Zařadíte D na voliči automatu, rozjedete se, a kromě budíků cejchovaných do 320 km/h a otáčkoměru s červeným polem za hranicí 7500 rpm nic nenasvědčuje tomu, co tohle auto dokáže. Ačkoli cítíte tvrdší podvozek, vůz je velmi tichý. Na plyn reaguje slušně, síla je cítit už od nejnižších otáček, ale stále je to běžný povoz, který nevyděsí ani nepřekvapí.

Až do chvíle, než přidáte plyn. Velký atmosférický motor má bleskurychlé reakce na jakoukoli změnu plynového pedálu, což našince, zvyklého na naftu zabírající kolem 2 tisíc, mírně překvapí. Osmiválec táhne od volnoběhu a není pro něj vůbec žádný problém dostat zadní nápravu do úzkých v 1500 otáčkách. Se stoupajícím otáčkoměrem zvuk motoru nabírá na intenzitě a stejnou měrou dochází ke zrychlování, které má úžasně lineární projev. Ale o tom později.

Při obhlídce kabiny najdete u řadičky malé kolečko s písmenky – to je volič jízdního režimu. C – comfort, S – sport, S+ – sport+, M – manual a nakonec RS. Defaultní volba je vždy C, kdy kupé zcela bez dramatu jezdí jako jakékoli jiné auto, řadí brzy, je relativně tiché a vůbec se tváří tak, že odveze kohokoliv kamkoli. Převodovka je schopna držet osmiválec na 1200 otáčkách při ploužení se do kopce, přičemž s takovým stavem motor nemá díky mamutímu krouťáku vůbec žádný problém. Ostatně v komfortním režimu se auto standardně rozjíždí na dvojku.

Zcela zásadním je stran charakteru plynový pedál. Dalo by se říct, že motor a plyn definují tohle auto jako nic jiného. Jako většina moderních “sporťáků” má i Cčko klapky ve výfukovém potrubí, které zajišťují komfortní cestování v relativním klidu v případě, kdy nespěcháte a nepotřebujete slyšet jekot komponent pod plnou zátěží. Stačí ale více přidat plyn, třeba na třetinu, a vše je jinak. V nízkých otáčkách výfuky duní basovou linkou jako starý US muscle car, která se přechodem k vyšším otáčkám mění v kultivovaný, avšak velmi muskulaturní projev kombinující rázy převodovky, štěkotu motoru a spalování osmi válců. Zlom nastává někde na hranici 4 tisíc, kdy při 3/4 plynu motor letí nahoru jako splašený, výfuky burácí a celé auto se žene kupředu jako splašená lokomotiva. Ve vyšších otáčkách je výsledným mixem zcela orgastický mix ječícího motoru (omezovač za hranicí 7 tisíc), výfukového hromobití a lehce hvízdajícího diferenciálu, což společně s masivním efektem konstantního zrychlování na člověka působí návykovým opojením.

A ten volič jízdních režimů? C je standard a jakákoli další volba zpřístupní zvukové hrátky a ostřejší reakce motoru i při pomalé jízdě, takže si můžete užívat pubertálního smíchu i v městských rychlostech.

Motor si zaslouží ještě další odstavec. Na svou velikost a objem jde neuvěřitelně rychle do otáček a působí enormně atleticky. Pokud párkrát ťuknete do plynu na neutrál, jsou jeho okamžité reakce kouzelné a ještě lepší je fakt, že se z otáček zpět dolů vrací prakticky stejně rychle. Žádná umělá přibrzděnost, jen hlad po otáčkách, výkonu a benzínu. Pokud byl tenhle motor původně vyvinut přímo AMG jako závodní agregát, něco z jeho charakteru se stoprocentně dostalo i do civilní verze.

A jak se s autem jezdí? Inu… Motor definuje všechno, podvozek je příjemně tvrdý, brzdy jsou mamutí. Celé auto sice váží 1730 kilo, ale kupé váhu celkem umně maskuje. Po prvních kilometrech samozřejmě zjistíte, že je auto tzv. “tail happy”. Předek je těžký, zadek lehčí, a je potřeba s tím počítat. Rozhodně neříkám, že se v každé zatáčce dostanete do potíží (nebo přetáčivého smyku, byť ten auto vyvolá prakticky na požádání kdykoli a kdekoli), ale pokud pojedete rychle po okreskách nebo zatáčkovité trati, záhy zjistíte, že nájezdová rychlost je prakticky stejná jako u běžného (lehčího) auta, a že díky motoru má vůz tendenci jít za čumákem ven po tečně v případě, kdy nájezd výrazně přeženete. Je to omezující? U komfortního kupé těžko někdo bude hledat zážitky odlehčeného hot-hatche a proto si troufám tvrdit, že to omezující není. Navíc máte pod pravou nohou záplavu výkonu, takže pravidlo “dovnitř pomalu, rychle ven” platí u tohohle auta beze zbytku. Tedy v případě, kdy máte dostatečnou přilnavost pod zadní nápravou :). Jinými slovy – co ztratíte v nájezdu, doženete na výjezdu a na následující rovince.

Pro ilustraci uvedu několik typických situací…
Na široké silnici první třídy dojedete kolonu 6+ aut, kterou vede kamion. Jedete 80 km/h. Čekáte na prostor na předjetí a preventivně si buďto odřadíte pádly na trojku anebo zvolíte režim S, který “číhá” na pokyn plynu. Objeví se skulina v protisměru, přidáte, přejedete do protisměru a dupnete naplno na plyn. Auto s hrozivým hromobitím zrychluje, zvuk se mění z pomaloběžného Spitfiru na vytočený speciál NASCAR, a když se řadíte po nějakých 300 metrech před kamion zpět, máte na tachometru cca 190 km/h. A brzdíte.

Nestoudnost a lehkost, s jakou kupé nabírá (a maskuje) rychlost, je příšerně návyková. V reálném světě se pak musíte velmi často krotit a kontrolovat tachometr každou chvilku, protože 160-200 km/h na široké okresce není vůbec žádná potíž, ačkoli se vám zdá, že ve skutečnosti nejedete víc než stovkou. A co teprve na dálnici…

Lineární nástup výkonu se špičkou po překročení 5000 otáček je skvěle ovladatelný. Když pominu přesně projektovaný zvukový projev, je pro našince okouzlující sledovat ručičku otáčkoměru proplouvat jednotlivými úseky a vnímat konstantní a neutuchající zrychlení, které nabere na intenzitě v posledních 1500 otáčkách před omezovačem. Žádná zrada, žádné skoky nebo cukání, jen… tah. Téměř v jakékoli rychlosti. Když si dáte sprint z nuly v režimu S+, auto povolí lehounký prokluz zadní nápravy, ale jinak se motor s nadšením vrhá do otáček a nutí auto ke zrychlení, které v měřítku běžných aut nemá konkurenci. Což vás, jako řidiče, zase tak nepřekvapí, horší je to u pasažérů :).

A ještě jedna maličkost. Když uberete z akcelerace, auto vám dá zcela jasně najevo, že se mu to nelíbí. Zastavit motor v rozletu, to se prostě nedělá. Typicky na dálnici, když zrychlujete a po dosažení nějaké rychlosti uberete ve chvíli, kdy má motor roztočeno 5500 otáček, je doslova cítit nas*ání auta z toho, že nemůže jet. Jde o subjektivní vjem vlny posledního možného zrychlení, která přes vás “přeteče” ve chvíli povolení plynu. Špatně se popisuje, ale je tam a je fyzicky hmatatelná.

Ale zpět k situacím…
Při cestách z domova na D1 mám jeden oblíbený úsek, který vede z Kutné Hory směrem na Zruč n. S., s napojením na 66. km D1. Prakticky nikdo tady nejezdí, povrch není nejhorší, a navíc silnice obsahuje několik zajímavých úseků. Asi nejlepší z nich je spojnice obcí Slavošov a Dolní Pohleď. Je tam položen nový povrch a je to kombinace klesání, stoupání a zatáček. Cestou zpět domů jsem si celých 42 km dal v manuálním režimu, což znamená otevřené výfuky, motor v alert módu a řazení pádly. Takový režim znamená, že auto ze sebe dává téměř všechno a dává to všem okázale najevo. Převodovka řadí rychle, výfuky práskají, střílejí, a při podřazování nechybí meziplyn s pubertálním chrchláním, které otřásá celým okolím. A k tomu mám vtipnou historku.

Při výjezdu z Dolní Pohledi je ostrá levá a pak se padá z kopce klikatící kopírující svah až dolů, kde je skvěle klopená ostrá pravá, načež následuje slušné stoupání vlnitým úsekem až do Slavošova. Celý úsek dolů jsem proburácel na trojku či čtyřku a do zatáčky jsem masivně brzdil na nějakých 70 km/h s odřazováním. A tam, u krajnice v protisměru, stál zády ke mně chlapík a konal potřebu. Když jsem ho na těch 100 metrů uviděl, začal se celý akorát otáček za zvukem auta, aniž by přestal vypouštět kapalinu. Potěšil jsem ho posledním odřazením na dvojku, což Mercedes doprovodil zvukem, jako když stíhačka nabourá do slušně vybaveného železářství, zakousnul jsem se do oblouku a s ječivým hromobitím vyrazil do kopce, abych s finálním prásknutím zařadil trojku a zmizel mu z dohledu, zatímco on opsal plných 360 stupňů a stále močil. Smál jsem se ještě o 5 kilometrů dál.

A co dál?
Auto je skvěle vybavené, nechybí radarový tempomat, kvalitní audio, panoramadach a další libůstky, o kterých je ale zbytečné psát. Kufr je překvapivě prostorný. Skvělé jsou sedačky, které drží pevně a přesto pohodlně, přestože by mohly jít posunout ještě o kousek níž. Pozice za volantem bezvadná, řízení není přeposilované a ačkoli neposkytuje moc informací, je na dnešní poměry komunikativní. Brzdy jsou výkonné, nevadnou a dobře se dávkují. Převodovka řadí skvěle, předvídatelně a se vší parádou tak, že jsem ani na vteřinu nepostrádal manuální řazení.

Auto potřebuje Natural 98 a potřebuje ho hodně. Spotřebu u AMG asi není třeba moc řešit, ale pro úplnost… Dálka v klidu se dá jet za 10-11 litrů, ale jakmile sem tam přidáte nebo předjedete pár aut, stoupnete na 12-13 l. Normální jízda s přiměřeným proplétáním provozem bez úsporných snah potom zakotví někde kolem 15 litrů na sto. Jakékoli hrátky s výkonem nebo rychlejší jízda už jsou potom na hranici 20 a více litrů. Zmiňovaný úsek v M režimu jsem jel v průměru za 16,9 :). Což ale – ve světle velkého motoru s automatem – není vůbec špatné. Na nádrž není problém ujet 400+ kilometrů, což se vám může zdát málo, ale je důležité říct, že si každý kilometr užijete dosyta.

Za společný týden jsem v C63 najel cca 1100 km, spotřeboval 2,5 nádrže benzínu a bylo to velmi, velmi, velmi, velmi fajn. Když už pro nic jiného, tak auta tohoto typu pořád dokazují, že nejen naftou je člověk živ, a že kouzlo výkonného benzínového motoru, nota bene v tomhle provedení, nelze ničím nahradit. A to je dobře!

Co říci závěrem? Byl to zážitek. Každý kilometr v tomhle “hovadu” byl opravdu zážitek. O to víc se těším na tu starou M5, co si jednou koupím ;).

Pár nekvalitních cvaků telefonem…

WP_20150627_001

Kola jsou 18” a vypadají utopená a malá. Věřte ale, že jsou z hlediska vlastností i komfortu naprosto bezvadná.

WP_20150628_001

Tohle místo má Cčko rádo ;).

WP_20150628_008

Mázlá fotka z pohodového přesunu, žízeň motoru není nijak závratná.

WP_20150628_009

Nakonec i do hor jsme se společně podívali. Klikaté okresky sice nejsou doménou těžšího kupé, přesto je zvládá s nečekanou lehkostí.

WP_20150703_001

Před návratem k majiteli se autu dostalo “wellness” kůry :).

1 comment

  1. Vjace

    on

    Ten močící pán z toho dozajisté takovou zábavu neměl. Původně šel močit, ale po průjezdu hovaďáka nakonec i kakal. Jen ty kalhoty byly furt nahoře… ;-)